您當前位置:首頁 > 經濟 > 汽車 > 正文

新基建之下,豐田正式推出純電動汽車,大佬的技術優勢逐漸顯現

4月20日,豐田宣布了純電動車型C-HR EV/奕澤 E進擎和雷克薩斯品牌量產純電動車型UX(參數|圖片) 300e將陸續上市的消息。緊隨其后,4月22日廣汽豐田了旗下純電動SUV——C-HR EV正式上市。

其實早在2019年4月上海國際車展上,豐田即為中國消費者帶來了基于TNGA架構打造的首款SUV C-HR EV/奕澤 E進擎。兩車繼承了C-HR/奕澤IZOA(參數|圖片)良好的操控性能以及同級別領先的動力性能,在此基礎上充分利用了開發HEV所積累的核心技術,搭載了全新開發的可以讓用戶安心安全使用的高性能EV系統。

“2020年在中國市場正式投放EV,之后在全球范圍擴充車型,2025年之前投放10款以上車型,并實現全球電動化車型的年銷量超過550萬輛”,這是豐田章男社長在全球市場定下的中期目標。顯然,豐田認為在EV領域大展拳腳的時機已經到來,此番借助C-HR(參數|圖片) EV/奕澤 E進擎的導入,豐田在中國還將構筑全新的EV商業模式。

全球汽車銷量第一的豐田開始在EV領域發力,這意味著什么呢?

▍豐田EV在中國的新機遇

聚焦當下的汽車電動化,充電難、續航短依舊是制約發展的主要癥結。相比于汽車續航里程,充電的便利性問題越發凸顯,充電在用車過程中有著更高的優先級,電動車普及的瓶頸也正在于此。不過,隨著國家領導層3月初發布新型基礎設施建設戰略,5G網絡、特高壓、充電樁等七大領域成為國家層面重點布局的產業,汽車電動化迎來普及的曙光。

另一方面,根據《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》(征求意見稿)規劃,到 2025 年新能源汽車銷量占汽車銷量的 25%左右,保守預計新能源汽車年銷量將達到700萬輛左右。這對基于“環保車只有普及才能為環境做貢獻”發展理念的豐田來說,等到了時機。

從1997年上市銷售世界第一款量產HEV“普銳斯(參數|圖片)”,到之后HEV開發過程中的長年積累,豐田在蓄電池、電機、動力控制單元(PCU)等電動化車型開發所必需的核心技術上得以不斷進化和應用,這也使得豐田成了唯一擁有包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內的全方位電動化產品開發的汽車廠家。

現在看來,豐田電動化產品已經布局各級細分市場。可以預見,憑借著完善的電動化技術產品布局,豐田EV將為中國消費者帶來更多選擇,推動汽車電動化升級。

▍豐田對EV車的思考

目前看來,汽車電動化遇到了諸多瓶頸,汽車動力電池的安全與衰減、日常用車的品質穩定性、汽車實際續航里程、用車和售后服務等等,都或多或少促使用戶在購買EV車型時更顯猶豫。第一批電動車的缺陷問題,逐漸促使消費者對電動化產品的購買趨于理性,這也從側面說明電動車的核心技術并非一朝一夕可以實現突破。

而說到技術,恰恰是豐田的最大優勢所在。依托雄厚的研發實力,歷經23年的潛心發展,豐田電動化產品已經得到了市場的充分驗證,全球1500萬輛的銷量成績全面領先行業,這也成了今天豐田在EV領域發力的強大后盾。與眾多互聯網車企追求快融資、快設計、快建廠、快量產等等快節奏不同,豐田在EV車領域有著“靜下心來”的潛心思考。

比如安全層面

電動車的核心之一——動力電池是一個系統工程,從整車安全、電池布局,到電芯質量、成組技術,再到管理技術、溫控技術、生產工藝等等,都影響著電池穩定性和衰減/壽命。豐田當然知道這其中的要害,于是在電池包安全和電池衰減/壽命兩個維度砸下了巨資。

對于消費者最關心的動力電池,其安全性尤為重要,對此豐田充分利用HEV開發過程中所積累的經驗,采取以下4項措施保障電池包的安全。

其一,通過將高電壓回路設置在電池包中央,并用冷風管把電池包內部包圍起來的構造,形成緩沖區來保護電池單體和高壓回路;其二,為了提高防水和防塵性能,電池包被設計成了密閉結構,同時兼顧了防水和防塵性能;其三,對于電池包內的各種零件,配置了能夠對必要部分進行多重檢測的感應器,在有異常發生時,可以適時進行控制;其四,豐田還反復進行熱穩定性(外部火燒)、擠壓、浸水等一系列試驗,確保EV電池包的安全性能。

不僅如此,在電池包的外部結構安全方面,目前大多數車企還在物理層面優化電池布局,豐田則在TNGA架構架構下,將電池包設計為車身骨架的一部分,進一步提升車體剛性,能有效地應對意外撞擊的安全風險。

比如可靠性層面

對于EV車而言,動力電池穩定的工況尤為重要。每到冬天,不少電動車的續航里程會衰減30%或更多,電池在低溫狀態下輸出功率也會下降,對動力性能產生較大的影響。豐田的解決之道是為電池包引入慢充時使用的電池升溫系統。這套升溫系統從零下開始啟動,8小時內可升溫18度,在東北極寒地區,能夠從-30℃升溫到-12℃,電池輸出功率較-30℃時可提升1.6倍,完美地解決了一個行業難題。

另外,豐田工程師為C-HR EV / 奕澤 E進擎引入了“充電量上限設置”。舉個例子,居住在高地(如山丘)上的用戶將電池充電至100%,由于在充電后的下坡行駛期間沒有可用的電池容量來回收再生能量,因此再生制動將不起作用,僅用于機械剎車,增加了因剎車片過熱而導致制制動性能衰減的風險。

豐田EV產品則可以在多媒體顯示屏上設置充電上限(滿電量或90%),從而確保車輛有足夠的電池容量來收集再生制動。

又比如耐久性層面。

像智能手機一樣,EV鋰離子電池在使用后一到兩年內會因反復快速充電而發生老化。即使在不使用時,鋰離子電池也會由于內部化學變化而逐漸老化,特別是在持續的高溫狀態下會加速老化。用戶對電池老化、續航里程衰減的痛點尤為苦惱。裝有電池的汽車持續行駛5至10年,電池容量必定會越來越少。

為了最小限度地遏止容量的降低,豐田EV應用了以往HEV成熟的技術,以及電池包內部的溫度管理,從多個方面抑制電池的老化,通過這些技術的積累,使得十年后電池的容量保持率達到同類最高水平的80%以上,為電動車行業樹立了一個新標桿。

另一角度看,老化程度較小且性能保持不變的電池,在經過必要的修復后可以再次回收,或用于蓄電;電池的高耐久性能還將在二手車保值率方面起到關鍵作用。

寫在最后:

在大家不看好混合動力的時候,豐田率先推出混合動力,全球累計售出超過1300萬輛;在大家都沒有看好氫燃料電池的時候,豐田氫燃料電池已經產業化;在大家看好EV純電動汽車時,豐田運用多年的電動化技術積累,從電池包內外的安全到長效電池壽命和抑制電池老化技術各個方面為消費者帶來安心的設計。

正如豐田中國執行副總經理董長征說的那樣,“在電動化的進程中,豐田是沒有落后的。恰恰相反,豐田是先進的。只是,豐田不想做跟別人一樣的電動車。”

北京赛车pk10微信大群

標簽:
最熱文章
最新推薦