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連奔馳都放棄了,氫燃料電池車還有沒有未來?

文| 騰馬丁博士

車圖騰出品,未經許可,謝絕轉載

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近日,梅賽德斯-奔馳正式宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃。

氫燃料電池一直被認為是“終極能源”,戴姆勒(梅賽德斯-奔馳母公司)在過去30多年來曾致力研發,以實現零排放汽車的目標。不過,氫燃料電池乘用車近期正式被奔馳放棄,原因是成本過高——制造一臺氫燃料電池車的成本大約是同類電池電動車的兩倍。

奔馳不是第一家退出氫燃料乘用車賽道的車企,前不久大眾、本田均表達過對氫燃料電池車未來的質疑和擔憂。但與此同時,以豐田、寶馬、現代為首的車企仍在“豪賭”氫燃料,堅定不移地加大研發。

與電動化“一邊倒”的格局截然不同,氫燃料,已經呈現出兩極分化的鮮明態勢。

氫燃料電池車,到底是不是未來?

▌“三角聯盟”因錢分手?

奔馳此舉,是氫燃料電池車熱度衰減的一個顯著標志,但絕不是最初的端倪。

隨著項目的終止,奔馳也將停產其目前唯一的燃料電池車GLC F-Cell,該車型是在2013年與福特和日產合作開發的。在三家公司的分工中,奔馳是唯一的汽車制造商。

事實上,這個“三角聯盟”早就分崩離析。

2018年6月,日產-雷諾-三菱聯盟宣布凍結2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車、商用化計劃。理由是燃料電池車開發耗資巨大,聯盟難以同時開發多項技術,決定將未來經營資源集中用于純電動汽車的研發。

根據“三角聯盟”當初的規劃,會再2017年發布一款面向大眾市場的氫動力汽車,但是出現“跳票”,福特首席技術官拉吉-奈爾對媒體說“計劃發生了變化”。此后,福特方面很少公布相關信息。

日產、戴姆勒在不到一年時間內相繼退出氫燃料電池的研發,一個理由是“成本太高”,一個理由是“資源集中用于純電動”,這不能不使人聯想到兩家公司糟糕的財務狀況。

戴姆勒財報顯示,2019年,公司全年總銷量為334萬輛,幾乎與2018年的335萬輛持平。但是,由于“排放門”巨額罰款,戴姆勒各項財務指標十分拮據,2019年息稅前利潤僅為43億歐元,下滑約61%;凈利潤為27億歐元,下跌幅度達到64%;自由現金流下滑51%。

日產汽車在戈恩“出逃”之后動蕩不止,也直接影響了公司的經營。2019財年前三個財季(2019年4月-12月),日產汽車營業利潤543億日元,相較2018年的3137億日元下滑82.7%,凈利潤為393億日元,相比2018年為3167億日元,暴跌87.6%。

▌令人頭疼的高成本

上個月,大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術路線圖,并且認為蓄電池才是未來。而早在2019年10月,本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術的發展。這意味著,全球前十大車企,放棄(或部分放棄)氫燃料電池的已有三家。

高成本,是氫燃料車發展的一大掣肘,大家可以通過下面的圖片了解下氫燃料電池汽車與電動車的成本對比:

在氫燃料電池汽車動力系統中,燃料電池系統的造價約占總成本的三分之二,還要加上其他氫氣儲存和配件成本。

當然,還有基礎設施。

2017年的數據是,建設一個日加氫能力200公斤的加氫站約為1500萬元左右(不含土地),一輛小轎車加1公斤氫可跑100公里,投資回報率非常低。

此外,有數據顯示,在美國加州,一輛氫燃料城市公交價值在120萬美元,相比之下,一輛普通的老式柴油動力公交車價格約為25萬美元;一輛天然氣動力城市公交約30萬美元;一輛電動城市公交約50萬到80萬美元之間;一輛混合動力城市公交大約55萬美元。

▌中國對日本的勝利?

不管是戴姆勒還是日產、本田、大眾,凡是放棄氫燃料的,都有部分原因是資金壓力——電動化轉型尚且艱難,氫燃料便難以顧及。

此前,大眾汽車CEO赫伯特·迪斯曾表示,最初預計電動化轉型將耗資200億歐元,但照目前情況來看這一金額還不夠。

對比當下氫燃料車與電動車的各維度現狀:

市場規模:2019年我國純電動車銷量85.3萬輛,保有量300多萬輛;2019年氫燃料電池車銷量只為3018輛,不到純電動車銷量的零頭。

基礎設施:2019年中國充電樁總數已達122萬個,公共充電場站保有量達4.8萬座,已經實現全國全覆蓋。對比之下,截至2019年底,全國累計建成61座加氫站,主要分布在北京、上海、山東、遼寧,未實現全國覆蓋。

美國的情況與我國類似。

根據加州燃料電池合作伙伴組織(California Fuel Cell Partnership)的最新數據,目前美國共有8285輛燃料電池汽車,而美國純電動車的累計銷量,早在2018年就超過了100萬輛。

這是否意味著,這場由中國市場導向的電動化大潮,已經對日本主導的氫燃料電池發展宣告了初步勝利?

目前,日本的氫能及氫燃料電池專利全球居首,已涉及制氫、儲氫、燃料電池電堆和關鍵配件等全產業鏈。在已公開的燃料電池專利中,日本豐田居首位。

(豐田Mirai)

一組對比數據是,在新能源技術路線上,日本從1974年開始押注氫燃料,累計投資了超過150億美元(約1050億人民幣)。而中國工信部有關人士表示,截止到2018年,我國新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元人民幣。

從目前全球車企的乘用車技術規劃來看,純電動已經成為了主流的、不可逆轉的趨勢,就連執著于雙擎混動與氫燃料的豐田,也已經全面開啟純電動的轉型。

統計顯示,2019年,全球范圍內燃料電池乘用車盡管增長了90%,但銷量僅有7500輛。其中,豐田Mirai銷售2407輛,比上一年微增27輛;現代Nexo銷量為4818輛,打敗了豐田Mirai成為燃料電池銷冠。

如今看來,韓國作為2019年全球最大燃料電池單一市場,也是世界上唯一一個引起人們關注的燃料電池乘用車市場市場了。

▌氫燃料重卡是未來?

值得注意的是,在奔馳放棄氫燃料乘用車的同時,戴姆勒宣布與沃爾沃聯合開發燃料電池重卡。

這意味著,作為歐洲最大的兩家商用車企業——戴姆勒與沃爾沃聯手入局,將補齊氫燃料產業鏈的短板。

(全球燃料電池重卡第一梯隊)

目前來看,重卡是最適氫燃料電池落地應用的領域。相比純電重卡,重卡運輸業務載重量大,需要的能量密度更大,氫燃料電池比電池更有優勢。目前純電動重卡續航能力大多集中在200-300公里, 而燃料電池重卡續航普遍能夠達到400公里以上。同時,相比氫燃料乘用車,重卡線路相對固定,沿途建設加氫站(遠離居民區)可降低事故風險。

日前,佛吉亞集團首席執行官Patrick Koller撰文指出,燃料電池車和純電動車將共存于不同的應用領域,燃料電池技術由于其優越的總體性能、更大的續航里程及更短的存儲動力時間,特別適合商用車和輕型商用車。

“根據我們的估計,到2030年,超過30%的重型車輛和20%的城市公共汽車將使用氫能。”Patrick Koller表示。

2020年3月4日 ,尼古拉(Nikola) 宣布,將登陸納斯達克上市,目前估值約33億美元。業內人士預計,這家定位于做零排放商業運輸領域領導者的玩家,一旦上市成功,將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業。

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